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html模版滴滴Uber合並後越來越貴 嘟嘟巴士:這是我們機會


隨著Uber並入滴滴出行,不少用戶都發現,“補貼少到看不見,打車越來越貴瞭!”

事實上,滴滴和Uber的漲價從未止步:

Uber和滴滴的價格調整

在這種變化中,一些上班族開始把目光瞄向瞭更為“經濟適用”的互聯網巴士。互聯網巴士最早是專門為白領上下班提供服務的一種出行方式,它最早的形態是大型企業、園區為瞭接駁自己的員工而形成的。

2015年,曾在阿裡巴巴和騰訊都工作過的劉逸洵辭職創業,選擇瞭互聯網巴士領域,創辦瞭嘟嘟巴士。嘟嘟巴士成立之初便針對城市交通潮汐化的特點,制定解決廣大白領上下班品質出行需求的解決方案。與的士的一對一服務和公交車的多對多服務不同,嘟嘟巴士在出行效率和出行成本間取得一個中點,是一種多對一的服務。相比小車它節約瞭城市道路資源,相比公交車它具有更舒適的出行體驗。

用戶可以通過下載“嘟嘟巴士APP”完成線路查詢、車票購買、車輛定位等操作。為瞭差異化產品,對比公交地鐵每公裡1-2毛、打車每公裡1.5-2塊的出行成本,嘟嘟巴士的價格則在每公裡4毛。

嘟嘟巴士創始人兼CEO劉逸洵

在去年那波互聯網創業熱潮中,劉逸洵完成瞭“4個月,4輪融資”的成績。而最近的5月,他們剛剛做完第五輪融資(B輪融資),融資金額1億人民幣,由上市公司彩虹精化(002256)領投,國信基金等機構跟投。此前,嘟嘟巴士的投資方有梅花創投、險峰華興等。

如今,運營1年有餘,嘟嘟巴士交出瞭這樣的成績單:進入12個城市,3000條線路,數100萬用戶,業務實現盈利。

固定場景運營

目前,中國每天都有將近4.5億人次出行需求,這意味著中國移動出行的市場潛力巨大。

2015年,滴滴出行收購考拉巴士,並宣佈投資5億入局,互聯網巴士也受到更多關註。然而,好景不長,“燒錢補貼模式”難以在互聯網巴士領域落地生根,滴滴巴士也很快更名“滴滴公交”,開始涉足實時公交領域,並不專攻互聯網巴士市場。隨著滴滴這樣的頭部玩傢淡出互聯網巴士的細分領域,留下的問號也不言而喻:互聯網巴士與打車(專車,快車,順風車上)究竟有什麼運營差異?

劉逸洵認為,相比打車領域這樣“重資本、重流量”玩起來的生意,互聯網巴士最大的特點在於場景固定(白領上下班、城際交通等)。在正式上線運營之前,劉逸洵帶著團隊進行瞭大量實踐、數據收集和線路規劃。“不能冒進,雖然依靠燒錢、導流,滴滴快速建立瞭品牌和市場占有率,但在互聯網巴士領域,這種玩法根本行不通,比低價你比不過傳統巴士。”

劉逸洵分享瞭一個細節。“最早,我們想到瞭高鐵站往返景區接送的線路,我們發現很多高鐵站建立在城郊,且距離景區較遠。我們去瞭廣東的幾個市區進行實地調研,後來發現這是個偽需求:在高鐵站出來之後,有很多的載客摩托車、小車、三輪車等而且公交非常方便,大傢方向不同,你不太可能去等一輛巴士,最後作罷。”

相比傳統巴士的商業模式,嘟嘟巴士最大的不同在於:

第一,線路規劃。在產品上線之前,嘟嘟巴士根據城市出行熱力圖及大數據算法,匹配用戶的個性需求,甚至可將線路途徑的紅綠燈、變道時間、用戶最優上下車點等因素進行綜合考慮算出最優線路。

第二,相比傳統巴士服務,嘟嘟巴士還為用戶提供各種車內服務,例如移動電源,醫藥急救箱,孕婦專座等。劉逸洵說,“當用戶坐上瞭嘟嘟巴士,他們進入這個乘車場景後,我們就可以植入很多的增值服務。”

第三,除瞭固定線路外,用戶也可以在平臺發起線路:發起A點到B點的需求,到達平臺的需求會迅速被獲取處理,實現定制化出行。

在盈利能力方面,嘟嘟巴士告訴創業邦,“我們已經初步實現微盈,主要依靠賣票和車載Wi-Fi廣告。”

8月27日,嘟嘟巴士 Auto Space戰略合作發佈會在上海召開。

在這次發佈會上,劉逸洵首次提出“出行服務標準2.0”的概念。他指出:對於智慧出行的概念,是時候進行重新定義——智慧出行,許多人提到這個名詞仍然把關註點放在‘智慧’上,其實它本質還是出行,所以應該在‘智慧’的基礎上,提升出行過程中的服務質量,嘟嘟巴士推出‘出行服務標準2.0’概念也正是希望可以樹立一個標桿,從細節上深耕巴士生活圈社交,引入多場景增值服務。

顯然,嘟嘟巴士並不希望將“出行”的定義局限在特定領域,而是希望借新能源興起的“東風”進行市場戰略的進化升級。在此次發佈會上,劉逸洵表示嘟嘟巴士將在未來把自己定位為“城市出行的服務商”,鏈接傢、公共場所、公司的城市紐帶。

幫助巴士車隊管理、導流

創業邦看到,嘟嘟巴士實際上在做兩件事:

首先,在供給端,它和國內重要城市的巴士車隊合作,為他們提供SaaS服務,從而可以整合數據,動態調度巴士,管理運載能力;也就是說,通過和嘟嘟巴士合作,那些閑置的巴士可以重新利用起來,他們可以被直接撮合到C端的需求上來。

其次,在需求端,嘟嘟巴士將每一個註冊用戶的基本信息進行瞭分析。例如,他們住在哪裡,去哪裡上班,平時有什麼出行目的地的偏好。通過匯集所有的信息後,嘟嘟巴士可以按照用戶的需求來設計線路,它們有上下班線路、城際線路、企業包車等等。

“出行行業的大數據時代已經來臨,嘟嘟巴士將扮演一個中央數據處理中心的角色,我們將聯合上下遊的新能源整車制造、零部件生產,與投資人一起佈局新能源產業鏈。為此嘟嘟巴士也專門搭建瞭一款車輛內部運轉管理軟件——5U車務助手,形成服務閉環:針對B端用戶以多業務形態承接用車需求,針對C端用戶匯集用戶用車需求,以包車或固定班車業務形態提交給供應商,同時為車隊提供車輛資源。”

公共交通將占出行方式90%

隨著滴滴出行和Uber中國實現瞭合並,國內打車市場基本戰局已定:滴滴成為市場的寡頭玩傢,未來會進一步發揮“市場定價者”作用。在這種資費上漲趨勢下,劉逸洵卻認為,“這是對互聯網巴士的一大利好消息。”當“1對1”的專車市場不斷調價,更多中、低層用戶會流失,更多非剛性、即時性需求會分散到其他平臺,而更環保、經濟適宜的互聯網巴士則著極大潛力。




與小車相比,大巴的特質很明顯,那就是缺乏時間與空間靈活性。但從另一個角度來看,這種“塊狀”也能變成它的優勢:當下大城市交通擁堵、道路資源有限、出行呈潮汐化的現狀,需要為此提供更精細化的解決方案。一輛巴士的投入能夠釋放至少40輛私傢車運力,一條定制線路能平均縮減2/3通勤時間。

他樂觀地估計,未來城市出行市場中有90%的份額是被公共交通瓜分,像互聯網巴士、分時租賃都會發揮越來越重要的作用。“我覺得互聯網巴士還在較初期的發展階段,但是我們一直在佈局著,等到但在3-5年以後,它就可以全面鋪開,而分時租賃則需要更長的發展周期。”

在一些西方國傢,當人們已經改變瞭“擁有汽車”的觀念後,公共交通已經成為人們主要的出行方式。在滿足瞭一些個性化的路線需求後,互聯網巴士實現瞭“批量次”地完成載客任務,同時,它的性價比更高。



本文來源:《創業邦》雜志 作者:Amber

責任編輯:張潔_NT5630

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